КОРОТКО О ДИАГНОСТИКЕ

Ведение в компьютерную диагностику.

В 1864 году Жан Этьен Ленуар изобрёл первый двигатель внутреннего сгорания, пригодный для промышленного производства, 
ставший прототипом всех современных моторов. 
В сравнении с паровыми машинами, применяемыми тогда повсеместно,
 двигатель внутреннего сгорания (далее ДВС) был настоящим прорывом технологии. Хотя КПД первых ДВС немного превышал 20%, он оставил далеко позади своих паровых собратьев. 
И так, подгоняемые растущими потребностями человечества и под неусыпным контролем нефтяных магнатов, производители отбросили все альтернативные технологии и неустанно совершенствовали ДВС, доведя его производительность приблизительно до 44%. А когда практически все механические примочки были исчерпаны, на помощь пришла электроника, 
моторы получили нечто подобное мозгу – ECM (электронный блок управления). Прототипами современных ECM можно считать коммутаторы 
электронного зажигания, корректирующие опережение 
только по датчику холла - CPS (датчик положения коленчатого вала)
 в зависимости от оборотов двигателя. 
Современные ECM контролируют практически все системы двигателя и корректируют его работу, используя сложные математические алгоритмы. 
По роду своей деятельности, мне посчастливилось работать с пятью брендами водной техники: основное направление BRP, потом SUSUKI, MERCURY,YAMAHA,VOLVO PENTA. Очень увлекательно наблюдать, 
как из года в год производители раскручивают свои моторы, 
используя различные хитрости фирменные примочки и технологии. 
Но одно неизменно - ДВС остаётся всё тем же ДВС злобно рычащим, пожирающим галлоны высокооктанового топлива и извергающим в атмосферу вредные отходы своей жизнедеятельности. Все они имеют схожие болячки, требования к эксплуатации и обслуживанию, методики диагностики и ремонта. 
В этой статье я постараюсь охватить все пять брендов, 
но основное внимание хочу уделить BRP подразделению Sea-Doo
 и его фирменной диагностике BUDS. 
В 1962 году компания Bombardier впервые устанавливает на свой продукт – снегоход Ski-Doo двигатель ROTAX, а уже в 1970 компании сливаются, 
образуя крупную корпорацию. 
С этого момента техника Bombardier комплектуется двигателями ROTAX 
(за исключением некоторых, не очень удачных совместных проектов с Mercury) p.s. я рассматриваю только водную технику, о других возможных совместных проектах мне не известно…

<object width="640" height="360"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/cLWob9YuNK0&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowScriptAccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/cLWob9YuNK0&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowScriptAccess="always" width="640" height="360"></embed></object>

На протяжении многих лет инженеры Bombardier совершенствовали свои творения, во всех направлениях деятельности, и в 2002 году рождается чудо в линейке Sea-Doo – 
это двигатель ROTAX 1503, ставший базовым для всей техники Sea-Doo, претерпевший многократное усовершенствование он и сейчас является лучшим движком для гидроциклов и водомётных катеров… Подробно с модернизацией двигателя в период с 2002 по 2008 год, ознакомьтесь по ссылке: ROTAX 1503 

-4-х тактный с топливным впрыском 
-155 л.с., наиболее мощный на то время 
-3 цилиндра, 1493 см3 
-12 клапанов с гидрокомпенсаторами 
-Система смазки с сухим масляным поддоном 
-Замкнутый цикл системы охлаждения 
-Защита при опрокидывании 
-Неприхотливый в обслуживании 
-Несложный в ремонте 

Очень часто клиенты (начинающие аквабайкеры), 
обратившиеся за помощью в сервис центр считают, 
что подключение компьютера и удаление ошибок решит все их проблемы. 
Потому, когда после проведения компьютерной диагностики к гидроциклу подтягивается ещё пару механиков с манометрами компрессометрами и прочим «тяжелым» инструментом, они впадая в стопор считают,
 что их пытаются развести на лишние расходы, 
проведением абсолютно бесполезных манипуляций.
 «Я просил только ошибки удалить, а вы мне уже пол гидроцикла разобрали, 
я не буду платить за это!» Конечно с матёрыми прокатчиками или аквабайкерами имеющими многолетний стаж, история совсем другая, но о них позже. 
А мы остаёмся с начинающими и рассмотрим – что же такое диагностика? 
В современных двигателях электроника и механика настолько взаимозависимы, 
что зачастую расшифровкой кода ошибки дело не заканчивается… И сформулировать процедуру диагностики можно так: 
- это комплекс мероприятий направленных на выявление неисправности, 
причины её возникновения и возможных последствий, а также определение методики устранения, необходимых материалов и запасных частей, 
смета стоимости всего ремонта… 
Согласитесь, что быстро, грамотно и точно провернуть такую процедуру одному человеку, даже обладающему большим опытом, 
довольно затруднительно… А если это пик сезона, пятый или десятый аппарат,
 а ещ
ё несколько в работе, то просто не реально… 
Правильно поставленный диагноз – это 99% успеха, 
это репутация сервиса и компании в целом. 
Потому каждый уважающий себя сервис относится к процедуре приёмки и первичной диагностике, как мусульманин к утренней мессе. К первичной диагностике привлекаются самые опытные сотрудники… Я не буду полностью описывать всю процедуру, остановлюсь только на нескольких правилах, соблюдение которых не раз меня выручало. 
1.Может некоторым покажется странным, 
но я всегда начинаю сбор информации с клиента… 
Задавая наводящие вопросы выясняю,
 как эксплуатируется техника, как обслуживается, 
где хранится, насколько опытен пользователь, 
какие проблемы возникали ранее и т.д. и т.п. Боле-менее вменяемый клиент с удовольствием ответит на вопросы и 
позволит вам представить себе условия эксплуатации… 
2.Внимательный внешний осмотр основных элементов, позволяет подтвердить или опровергнуть информацию, полученную от клиента, а также выявить следы столкновений, притоплений и т.п. 
3.Проверка модулей предохранителей 
(иногда диагностика и ремонт заканчивается заменой предохранителя),
 осмотр силовых кабелей, разъёмов проводки и контактов массы… 
4.Убедившись в отсутствии явных повреждений электрических и механических узлов, можно приступить к диагностическому запуску 
(если это возможно и аппарат не совсем мёртвый) 
Вставляем ключ и ждём результатов самодиагностики,
 активная ошибка отобразится на инфоцентре с индикацией кода
 (при исправном инфоцентре), 
пассивные записываются в память и считываются программой диагностики. 
5.И только теперь, можно подключить компьютер
и провести диагностику с помощью программы BUDS, имея информацию, позволяющую более полноценно и грамотно анализировать результаты… 

Предложенный порядок действий ничего вам не напоминает ?... 
Тогда вспомните свой последний приём у врача… Правда, похоже? 

По сути, работа электронщика подобна медицинской терапевтии,
 цели и задачи абсолютно идентичны… 

Диагностика (в медицине) — процесс установления диагноза,
 то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента,
 выраженное в принятой медицинской терминологии. 
Диагностика (в технике) — процесс установления диагноза, 
то есть заключения о сущности неисправности и состоянии агрегата, 
выраженное в принятой технической терминологии. (Википедиия). 
На вопрос «кем работаешь?», 
очень часто отшучиваюсь - «терапевтом в Юркаффе», что приводит людей в недоумение, 
знающих направление деятельности компании. 
Как и терапевтия в медицине, диагностика современных двигателей требует познаний во всех направлениях отрасли. Умение пользоваться компьютером и уверенное юзанье окошек программы, не даст положительного результата. 
Необходимо понимание сущности процессов происходящих при работе мотора – 
это физика, электротехника, механика, программирование и т.д. Визуальное мышление и аналитика тоже не помешают... 
Так кто они, эти диагносты – супермены, сверхчеловеки? Возмутитесь вы… 
Нет - мы терапевты стальных организмов, скромные доктора сервисов, автомастерских, гаражей и причалов… 

Для начала необходимо подробнее познакомиться с объектом диагностики (пациентом)… 
В главе первой, я представил сам двигатель и его основные технические характеристики. 
Так как компьютерная диагностика выполняется посредством электронных систем, подробнее рассмотрим электрику, 
системы контроля и их основные конструктивные элементы, на базе 
GTI-130 MY 2008 года (самый простой и надёжный гидроцикл в своём классе,
 знаком практически каждому, благодаря многочисленным прокатам). 
И так приступим… 
Электрические системы гидроцикла можно разделить на группы: 

1.Элементы эл. питания – аккумулятор, реле контроля зарядки и напряжения, магнето (трёхфазный генератор), блок предохранителей и развязки питания. 

2.Элементы контроля и управления – ECM (электронный блок управления – «мозг»), Cluster (инфоцентр), switches (кнопки-клавиши…), DESS Switch (ключевина). 

3.Элементы мониторинга (сбора информации) – sensor (датчики) 
- TPS (датчик положения дроссельной заслонки) 
- CPS (датчик положения коленчатого вала) 
- CAPS (датчик положения распределительного вала) 
- CTS (датчик температуры хладагента в блоке цилиндров) 
- EGTS (датчик температуры в выхлопной системе) 
- MATS (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) 
- MAPS (датчик давления воздуха во впускном коллекторе) 
- OPS (датчик давления масла) 
- KS (датчик детонации – knock sensor) 
- T.O.P.S. (датчик остановки двигателя при перевороте) 
- Fuel level sensor (датчик уровня топлива) 

4.Исполнительные элементы и механизмы… 
- Power relay (главное реле питания) 
- Starter solenoid (реле стартера) 
- Ignition Coil (катушка зажигания) 
- Fuel pump (топливный насос) 
- Fuel injector (топливная форсунка) 
- Idle air control valve (воздушный клапан обводного канала) 
- Starter (стартер он и есть стартер) 
- Beeper (зуммер или пищалка) 

Названия всех компонентов несут в себе функциональное назначение, рассматривать очень подробно не имеет смысла… Да и статья может получиться нудной и утомительной… А потому двигаемся дальше, и переходим к самому интимному. 

Мы ознакомились с электрическими компонентами данной модели, и готовы приступить непосредственно к диагностике… 
Пользователи современных авто, квадроциклов, снегоходов, 
даже комбайнов уже давно привыкли и знают, 
что после поворота ключа зажигания необходимо выждать паузу, и дождаться готовности аппарата, 
перед тем как запустить стартер... Процедура запуска очень важна для современной техники, и поговорка "встал не с той ноги" здесь тоже актуальна...
 На разной технике готовность подтверждается по разному, в нашем случае это двойной звуковой зум и приветствие на инфоцентре - "Sea-Doo". 
Что происходит в короткий промежуток времени, 
между поворотом ключа и сигналом готовности? (В гидроциклах Sea-Doo роль ключа выполняет особая чека - DESS KEY, 
запатентованное изобретение инженеров BRP). 
Поворот ключа в авто подаёт положительный потенциал на управляющий пин(контакт) главного реле, 
которое приводится в действие и раздаёт питание всем системам... 
Но не в Sea-Doo... В нашем случае установленная чека переносит 
отрицательный потенциал с одного пина ECM на другой,
 и через ECM отрицательным потенциалом включается главное реле , положительный там (на реле) постоянно дежурит... 
Реле раздаёт положительный потенциал на все системы гидроцикла через блок предохранителей и развязки. 
Выполняется процедура внутренней самодиагностики: 
ECM устанавливает связь с Cluster, измеряет напряжение эл.питания, 
мониторит датчики, проверяет исполнительные элементы и их участки цепей, выбирает алгоритм запуска (на основании показаний датчиков), и если всё OK, подаёт сигнал о готовности к запуску. 
Для выбора алгоритма запуска используются показания: 
-температура двигателя, 
-температура воздуха, 
-атмосферное давление, 
-положение дроссельной заслонки, 
-наличие активных ошибок. 
При наличии активной ошибки, перед сигналом готовности(двойной зум),
 прозвучит сигнал ошибки(одиночный длинный зум), на инфоцентре появится сообщение с кодом ошибки. 
Так как гидроцикл - это водная техника, от неё требуется высокая отказоустойчивость, появление ошибки не означает, 
что аппарат полностью не работоспособен(за исключением критических, 
которые в технике BRP возникают крайне редко). 
Обычно о нарушениях в работе двигателя, 
система самодиагностики предупреждает задолго до возникновения
 критической ошибки. И только нерадивых злопользователей,
 игнорирующих сообщения, неисправность застаёт "врасплох" на воде... 
В авиации, космонавтике и военной технике, живучесть электронных систем достигается дублированием важных узлов и электронных модулей,
 когда при отказе основного узла, система автоматически переключается на резервный, и продолжает полноценно функционировать,
 сообщая о выходе из строя главного.
 Есть и другой вариант, когда при работе два модуля выполняют одну задачу, разделяя только нагрузку,
 тогда при выходе из строя одного, 
другой берёт всю нагрузку на себя ограничивая функциональность всей системы переключая её в безопасный режим. 
Оба варианта очень эффективны но ужасно дорогие. 
Sea-Doo, не желая поднимать стоимость и без того дорогих игрушек,
 использовали опыт автопроизводителей в разработке алгоритмов безопасной работы двигателя. 
Для этой модели основных безопасных режимов (режим возврата к берегу) всего два: 
-отсечка оборотов до 3000 (при отказе одного из датчиков температуры или некорректных данных с них + ещё некоторые условия, о которых поговорим позже). 
-отсечка оборотов до 2500 (при понижении давления масла или выходе из строя датчика) 
Режим отсечка оборотов до 3000 имеет несколько встроенных алгоритмов, 
для каждого датчика свой. При активации безопасного режима загорается тревожное сообщение "Check Engine" (проверьте двигатель). 
Как работают безопасные схемы? 
Не хочу утомлять подробными формулировками, скажу просто и коротко - ECM игнорирует показания неисправного датчика либо отсутствие таковых,
 и запускает микропрограмму заготовленную производителем. 
Программисты компании BRP разработали фирменную программу диагностики для своей техники - "Bombardier utility and diagnostic software", 
сокращённо BUDS. 
Ранее я обратил внимание, что компьютер не является панацеей и программа BUDS всего лишь один из многочисленных инструментов, применяемых в диагностике, дающий направление поиска неисправности, и возможность проведения анализа. Основным инструментом для проверки электронных систем, остаётся старый, 
добрый мультиметр. 
По большому счёту, на этой модели гидроцикла,
 при наличии определённых знаний и опыта, можно обойтись и без компьютера. 
Но программа диагностики значительно сокращает время и открывает дополнительные возможности, недоступные никаким другим приборам. 
И так, что нам необходимо для проведения диагностики гидроцикла? 
1.Компьютер с диагностической программой BUDS + адаптер… 
2.Стандартный мультиметр (желательно профессиональный, с расширенными возможностями, высоким внутренним сопротивлением и минимальной погрешностью). 
3.Диагностическая колодка (имитатор контактной группы ECM). 
4.Стандартный набор электронщика или радиотехника (отвёртки, обжимки, зачистки, крокодильчики, перемычки и т.д. и т.п.). 
5.Ну и конечно-же профессиональный набор головок и спец. ключей. 
P.S. Кто-то спросит - "А зачем электронщику набор головок и спец. ключей?" 
Сложилось мнение, что электронщики "белоручки", способные только клавиатуру марать. 
Со всей ответственность заявляю, такие мнения очень ошибочны... 
Двигатели на морской технике гораздо компактнее укомплектованы, чем сухопутные, размещение компонентов навесного оборудования настолько просчитано и продумано, что укомплектованный двигатель кажется единым целым. Например, чтобы добраться до датчика KS(датчика детонации), необходимо разобрать часть топливной системы, демонтировать патрубки воздухозабора, дроссельную заслонку, впускной коллектор, и только тогда мы получаем доступ к датчику... 
Вернёмся к теме... 
Ко всему перечисленному оборудованию, 
я использую в работе более обширный арсенал, позаимствованный из автодиагностики и радиотехники, 
но в нашем случае достаточно и минимума. 
Проведя предварительный осмотр (как рекомендовано во второй главе), подключаем компьютер через адаптер MPI-2 + DESS post (хотя, если мы не собираемся работать с программированием чеки, DESS post можно игнорировать),
 и запускаем программу BUDS 
(настоятельно рекомендую использовать последнюю версию этой программы). 
Я пропускаю вход в программу, думаю, 
что с вводом логина и пароля любой User справится. После инициализации программы (некоторую задержку даёт автоматический выбор протокола), нам открывается стартовое окно программы… 
Познакомимся с интерфейсом программы, меню, функциональными кнопками, вкладками и подменю… 

Внешне программа выполнена в классическом интерфейсе Windows, но размер функциональных кнопок (верхней части окна) подразумевает работу с сенсорным монитором… 
Выше расположена, стандартная для Windows строка меню, с выпадающими строками команд. В самом низу, панель состояния соединения. 

Рассмотрим выпадающее меню подробнее … 

Меню - File: 
Read Data – считать данные 
Write Data - записать данные 
Open… - открыть файл 
Save … - сохранить файл 
Save As… - сохранить как 
Close … - закрыть 
Printer Setup - настроить принтер 
Print … - печать 
Exit … - выход 

Меню – View(просмотра): 
Toolbar – включение и отключение панели с функциональными кнопками 
Status Bar - включение и отключение панели состояния соединения 

Меню – MPI (адаптера): 
Information – информация о приборе 
Test Key – проверка ключа 
Choose Protocol – выбор протокола соединения 
Choose Speed – выбор скорости соединения 
Privileges – статус процесса 
Reset – сброс 

Меню – Module (подключенных модулей): 
ECM – Information (информация о модуле) 
- Update (обновление прошивки) 
- Replace (замена модуля) 
Cluster (инфоцентр) – аналогично, как для ECM 

Меню – Tools (инструментарий): 
Technicians – информация о пользователе 
Options … - основные настройки программы 
Update Database – обновление баз прошивок 

Меню – Help (помощь): 
Topics – темы 
What’s this – что это? 
Read Me – локальная справка 
About BUDS – о программе 

По выпадающему меню всё, думаю пользователи Windows очень легко, и быстро освоятся, ничего нового в навигации нет. Хочу только отметить, что при диагностике, выпадающее меню используется довольно редко (во всяком случае мной, исключение - замена ECM, Cluster, и принудительная замена прошивки), гораздо удобнее использовать функциональные кнопки. 

В главе второй я указывал на порядок первичной диагностики, который наиболее приемлем, но мы оказались в ситуации, когда перед нами поставили гидроцикл без надлежащей информации. 
Будем исходить из принципа "що маемо, то и коштуемо" (украинский эпос) 
Вся первичная диагностика, т.е. сбор информации о гидроцикле, будет основана на информации полученной из программы. Первые четыре правила мы пропускаем, и запускаем процедуру №5... Предварительно убедившись в наличии соединения с гидроциклом (на панели состояния соединения), нажимаем кнопку "Read Data" (считать данные), и по завершению процедуры загрузки данных, нам открывается начальная вкладка Vehicle(информация о транспортном средстве) 

Раздел "Identification" содержит основную информацию о нашем пациенте: 
Vehicle(VIN)- идентификационный номер, индивидуален для каждого транспортного средства, дублируется пластиковым шильдиком на корме гидроцикла, подобен автомобильному(VIN). 
Для нас представляют интерес только последние две цифры - это год выпуска. 
Engine - номер двигателя, пояснений не требует. 
Model - номер модельного ряда. 

Раздел - "Purchase"(продажа) содержит информацию: 
-Customer (клиент) ник дилера или фамилия владельца. 
-Delivery Date (дата поставки) дата продажи или регистрации. 

Раздел - "Run Time"(время работы) общая наработка часов/минут. 

Раздел - "Last Service"(последнее обслуживание) содержит информацию: 
-Done By (именения внёс) номер адаптера вносившего последние изменения. 
-Date (дата) дата последнего изменения. 
-Hours (время) таймер сервисного обслуживания, наработка после последнего обслуживания. 

Кнопка "Reset Service/Maint" сброс(обнуление) сервисного таймера. 

Панель соединения 
- протокол KW-2000 (оговорим позднее, при рассмотрении ошибок) 
- количество подключенных модулей 1. 

С интерфейсом надеюсь всё понятно... 

Теперь постараемся извлечь полезную для нас информацию: 
В условиях настоящего "белого" сервиса, необходимо собрать информацию для менеджера по работе с клиентами - 

1.Сверка (VIN) с шильдиком на корме, и передача в базу данных (где проводится проверка с базой угнаных или украденых агрегатов), если аппарат впервые на сервисе. 
2.Сверка номера двигателя с шильдиком на моторе, и на соответствие модельному ряду (выявление несоответствий указывает на происхождение). 
3.Информация о дилере или владельце - всё таже идентификация. 

Информация для диагностики - 
1.Последние две цифры (VIN) год выпуска, принимаем "08" т.е. 2008 год. 
2.Дата регистаци или продажи, даёт представление о сроке ввода в эксплуатацию, в нашем случае раздел не заполнен. 
3.Общая наработка 317 часов 49 минут 
4.Наработка с момента последнего обслуживания 313 часов 19 минут. 
5.Последнее обслуживание проводилось 30 октября 2008 года. 
6.Благодаря современным базам данных, по номеру программатора можно установить "терапевта" работающего с аппаратом последним (официальный,сертифицированный электронщик или пират с серого сервиса)... 

Заключение по полученной информации: 
1.Год выпуска соответствует двигателю и номеру модели, тоесть на гидроцикле установлен родной силовой агрегат. 
2.Отсутствие данных о регистрации и вводе в эксплуатацию подразумевает, что гидроцикл продан через "серую" дилерскую сеть, возможно уже несколько раз поменял хозяина... 
3.Наработка общая 317 часов 49 минут минус 313 часов 19 минут сервисного времени, получаем 4. часа 30 минут. Первое ТО с диагностикой было последним, причём грубо нарушен режим обкатки т.е. первая замена масла произведена до окончания срока обкатки - 10 часов (к этой информации мы ещё вернемся, получив дополнительные данные из программы, постараемся сделать заключение о режиме работы двигателя в период обкатки). Такое отношение может говорить о нерадивости или неопытности первого хозяина. 
5.Программатор стандартный (MPI-2) но явно пиратский, не проходит не по одной из баз данных... 
Судя по всему - гидроцикл прокатный, средняя наработка в более-менее удачном прокате около 100 часов в сезон. У нас три сезона с момента первого ТО и 317 часов, производителем рекомендовано каждые 100 часов проходить полноценное ТО. 
Хочу отметить полноценное - это не просто замена масла и удаление ошибок, а очень интимная процедура равноценная сексу с любимой женщиной, позволяющая вам продлить тёплое взаимопонимание с любимым аппаратом на многие годы, гордиться его надёжностью и хвастаться перед знакомыми в его безотказности... (простите за лирику) 
Теперь математика из тетрадки моего сынишки, после интерпретации в десятки, с задачей справился на отлично... Первое ТО после обкатки, плюс три 100 часовых, плюс три зимних консервации - в разделе "Last Service" должны наблюдать 7 часов с последнего сервиса. Конечно гидроциклу меняли масло, иначе в условиях агрессивной морской эксплуатации он просто не выжил-бы. Но если обратитесь к лирическим отступлениям выше, поймёте как я отношусь к такого рода "ТО" где-нибудь в мрачном, промозглом от влаги и соли гараже... 
Рассказывать о тонкостях ТО я не буду - это отдельная тема, наша цель диагностика... 
6.Отсутствует соединение с одним из модулей, в нашем случае это Cluster(если-бы это был ECM, мы попросту не смогли-бы подключиться - рассмотрим позже). 
Первое впечатление не хорошее, с таким аппаратом нужно быть очень осторожным и внимательным, возможны скрытые "подводные камни"... 

Преходим на вкладку Keys(ключи) - контроль и управление иммобилайзером. 

Раздел Key Usage (действующие ключи)- позволяет контролировать наличие действующих ключей. 
Раздел Anti-Theft System (используемая противоугонная система)- указывает на тип иммобилайзера. 
Функциональные кнопки управления ключами: 
- Erase Key (удаление ключа) 
- Erase All Keys (удалить все ключи) 
- Add Learning Key (добавить обучающий ключ) ограничение до 57 км.ч или 5500 об.мин 
- Add Rental Key (добавить прокатный "ограниченный" ключ) ограничение до 74 км.ч или 6500 об.мин 
- Add Normal Key (добавить полный ключ) без ограничений, но согласно спецификаций для производителей общее ограничение 115 км.ч 
На скриншоте мы видим действующий иммобилайзер DESS в разделе Anti-Theft System (используемая противоугонная система), и наличие двух ключей в разделе Key Usage (действующие ключи)- Normal(полный ключ), Rental(прокатный "ограниченный" ключ). 
Хочу обратить ваше внимание, что Normal(полный ключ) отображается в обоих колонках: 
- State(состояние)_Used(используется), 
- Type(тип)_Normal(полный ключ). 
Rental(прокатный "ограниченный" ключ) отобразился только в колонке 
- State(состояние)_Used(используется) 
- Type(тип)_(незаполнено) 
это нормальная ситуация (недостатки в програмном обеспечении, разработчики забыли о графическом интерфейсе). 
В последующих прошивках эту проблему решили и ключ Rental в графе Type отображеется как "Learning_2". 

Информация для диагностики: 
Казалось-бы ключи - какая информация может скрываться за прописанными ключами? 
Если вспомним первый этап (вкладка Vehicle), я обратил внимание, первая диагностика при "псевдо ТО" после обкатки оказалась последней, логично будет принять, что ключи прописывались тем-же программатором. Но мы видим отсутствие ключа Learning (рекомендуемый при обкатке). Я могу ошибиться, может-быть при первом "псевдо ТО" ключ был изменён с Learning на Learning_2, но обратить на это внимание всё-же стоит для использования этой информации в дальнейшем. Конечно, можно с помощью специальных программ разобрать конфигурационный файл, и точно установить время прошивки ключей, их тип, последовательность замены и ещё много конфидициальной информации, но мы имеем BUDS и проводим стандартную диагностику. 

P.S. 
Противоугонная система Sea-Doo уникальное, запатентованное изобретение BRP и обеспечивает хорошую защиту от угона. Но если возникают ситуации, когда необхдимо выпускать из поля зрения гидроцикл, даже на короткий промежуток времени, не стоит принебрегать дополнительными средствами защиты.Славяне отличаются изобретательностью и способностью находить нестандартные решения, потому хорошо подготовленный угонщик не станет заморачиваться с обманом системы DESS 
(есть варианты, о которых я немогу рассказывать), но грамотно установленные дополнительные средства, исключают такие варианты... 
Для работы в условиях проката например, когда прокатчик самостоятельно отдаёт ключ, мы устанавливаем дистанционные системы управления остановки и разрешения запуска, действующие на расстоянии до 2 км. т.е. дополнительные средства защиты, позволяющие контролировать гидроцикл в зоне видимости. 
С усовершенствованием програмного обеспечения появились новые возможности... 
Начиная с 2011 года добавились расширенные возможности по управлению ограничениями для ключей, причём эта функция не требует подключения компьютера, и выполняется пользователем по средством клавиш управления на рулевой колонке.